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—————————————————————————————————————————————2011-05-09 09:05:15 新浪博客 董宝珍的博客
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大秦于4月29日召开了一个投资人交流会，参会人士将会议内容发布：
大秦铁路网上交流会内容：
会议分为两个环节，首先是公司领导介绍了公司10 年年度和11
年一季度业绩情况，第二部分投资者就关心的问题与公司进行了交流。以下是交流的主要问题：
1. 关于大秦线增长潜力问题：
大秦线运力扩张惊人，2012 年进一步扩张的能力，会不会做到5
亿吨？近几年大秦线装备水平不断提高是其运输能力大幅提升的主要原因。大秦线最初设计能力1 亿吨，这轮改造后达到4
亿吨，今年预计达到4.4
亿吨，通过有效运输组织提升运能，不需要大投入，主要依靠加密开行大吨级列车。如果内蒙地区煤炭外运量增长比较大，货车周转时间变长，可能增加会部分货车。公司认为运能不是最大瓶颈，最关键是看市场需求。目前铁路系统正在研制C90、C100型货车，技术进步将使得运能进一步提升。
2. 朔黄线未来增长空间如何？
2010 年朔黄线运量1.6 亿吨，远景目标是3.5
亿吨，一季度运量增长9.8%。近两年运量比较稳定，扩能技术上没有问题，主要是要依靠装备水平提高。铁路运输是集疏运一体化的过程，目前朔黄线的主要瓶颈是黄骅港吞吐能力有限，不能适应朔黄线运量大规模增长。朔黄线穿过京广和京沪，随着高铁通车既有线货运能力会提高。京沪线通车对既有线释放影响大，未来扩能改造可以预期。
3. 未来煤炭运输通道格局？
晋中南通道已经开工，主要运输山西南部的煤炭。未来煤炭主要通道朔黄、晋中南、大秦，还有一些地方政府推动的煤炭运输通道。我国货运从西往东，混跑线能力会释放出来。未来15-20
年解决能源问题还是得靠电力，电力还是靠煤，所以未来铁路煤炭运输前景依旧看好。
4. 今年普货运价是否再次提价？
4 月1
日提价幅度比预期低，当前通胀预期明显，同时电厂盈利也比较差，煤电联动不顺，因此考虑到较高通胀与电厂盈利较差整体提价幅度低于预期。普货运价还是有提价预期。如果年内终端销售电价上调，就有可能上调铁路普货运价，或者提升电气化附加。运价上涨还是可以预期的，节奏难以控制。随着普货运价上涨，大秦线特殊运价优势缩小，但是短期内依然较高，短期内难以上调，但是大秦线运价不会低于普通运价。
5. 去年四季度营业成本达74 亿，明显高于去年三季度和今年一季度，主要原因是什么？
公司支出水平在维持总体均衡前提下，1、2 季度一般略低，3、4
季度略高，四季度成本增加是个特例，年底结账。大修、燃料等变动成本也在增长，人员工资保险调基数7
月份开始调，所以下半年成本略高。
6. 公司货运服务费同比增长达64%，明显高于公司的业务量增长，主要原因是什么？
主要是业务量增长以及货车使用费提升所致。货车使用费原来是84 元，现在都调成105
元。公司购买的都是大秦线专用货车，其他都是租用铁道部的货车，购买后不会有太好的效益，所以不会考虑自己购买货车。
7. 今年机车维修带来的成本压力？
和谐号机车一般两年大修一次，预计维修成本3-4亿元，涉及机车60-70台，占比20%。公司营业成本与运量增幅基本持平，不会出现大规模增加。
8. 近期盛部长提出多元化经营，公司有何打算？
多元化与多种经营不同，主要是铁路运输服务的延伸，方便旅客和货主，通过这些增加收入，提高效率，方便货主满足需求。多元化要围绕铁路运输主业。以铁路运输为主，向上向下延伸，向大物流发展。
9. 经营权下放对公司的影响？
运输统一指挥、路网完整、企业经营权、经营积极性问题等一直是铁路改革的中心问题。铁路行业是大工业典型，国外没有标准模式可供参考。涉及到铁道部、铁路局职责界定，目前铁路运输统一指挥的效率比较高，铁路行业体制改革不是一件简单的事情，铁道部正在开会讨论，还有一段路要走。核心问题是运输指挥问题，各个铁路局如何成为经营主体。
10. 平均运距变化趋势以及对公司业绩影响？
运价相对稳定，不会出现大的变化，对公司业绩影响有限。
11. 2010
年大秦线煤炭运量来源？
内蒙古煤炭主要通过大包线大准线过来，预计为1.9 亿吨；山西北部2 亿，2010 年增加相对多一点，陕西2
千多万吨。
12.
资产注入和港股上市的可能性？
存在收购预期，铁路行业需要发挥规模优势，才能提升效率，主导权在铁道部，一直在考虑。随着高铁开通，部分线路会有爆发增长，例如已经完成电气化改造的南同蒲线。如果再收购铁道部资产，可能会去港股上市。
13. 公司现金分红率是否保持当前较高水平？
2010
年分红占比为50%，分红收益率为4%，在没有大规模资本支出的前提下，预计分红比例有望维持在50%左右。
阅读之后有如下感想：
大秦铁路没有运能天花板
大秦铁路的运输能力和增长的课题得到了有效的解决，公司管理层揭示了运输量的基础决定要素，包括煤炭需求和运能，以及组织管理三大块。而在运能中主要是决定于装备技术、机车牵引力和货车装载量的提升。对于这个回复我有深刻的个人感受，以汽车为例，在很早之前有5吨、10吨、20的汽车，前几天我在路上看到一个限制55吨以上汽车通行的公告牌。汽车装载量过去持续大幅的提高。由此我有一个想法：铁路的装备和整个铁路运输的技术不会停滞，会逐渐的、不断地提升。大秦基本生产的技术障碍是没有的。如果我们不认为铁路运营技术会终止进步，那么我们就不能认为大秦的运能会有天花板，在无止境的技术提升过程中，回看大秦过去几年从1亿吨到4亿吨的过程，依靠了技术提升、装备提升得到运能增加，未来从4亿吨到8亿吨的可能性仍旧是有的，因为铁路运载技术进步永远不会停。以大秦铁路目前煤炭运输的利润和社会对煤炭运输的需求，技术进步所需要的资金投资是值得的，投入技术进步的钱会快速增加运能，回报率是很高的，所以我们需要建立一个观点：大秦铁路的运输潜能不会早早的结束，未来5年不会形成天花板。
这里需要就管理层提到的新型C90和C100型货车的情况进行一下调研，这种新型的货车会对运量有什么影响？管理层提出组织效率提高增加运量，我对此认为虽然是可能，但不寄于过高的希望，真正强调的是大秦铁路没有运能天花板，因为运输技术就本身没有天花板。
下游出海口宽阔
朔黄线远期目标3.5亿吨，实际上大秦能从1亿吨提升到4亿吨，而且靠装备技术完成了量的提升，其实朔黄完全可以延着老路走，这点绝无任何疑惑，只是就像管理层说的下游港口的出口能力和吞吐能力跟不上制约了朔黄线的扩能，这恐怕也朔黄线在建设过程中的一个缺陷。大秦目前在渤海地区的下水港口包括天津、唐山、秦皇岛这几个港口中唐山港正在快速扩容，老的天津港、秦皇岛港规模也都足矣支撑大秦。大秦有唐山、天津和秦皇岛三大主流港口的情况下出海能力是宽阔的。
上游煤炭产地才能足够
内蒙古的煤炭通过大秦的运量是1.9亿吨，和山西北部的2亿吨差不了多少，而内蒙的煤炭是从大包线和大准线送上来的，现在内蒙煤炭产量事实上已经超越了山西，但煤炭外运量出口比较窄。原来包神铁路是因为神府煤炭发现后通过陕西神木修一条到包头的铁路，利用京包铁路往外运。现在的情况是包头的煤通过包神铁路运到神木，再转载到朔黄，然后出海。所以，包头煤炭出口和整个内蒙西部煤炭出口比较窄，目前的运量充其量3亿吨，实际上去年内蒙可能产7亿吨煤。由于山西的地理位置太好了，是整个煤炭基地通往大海的核心枢纽，控制着整个煤炭外运的关键，内蒙古的煤炭一定是要不断增加外运量的，大秦铁路是必经之路。这使我又想到有一种价值投资理念：“任何一个好公司都不是管理层管出来的，好公司、能挣钱的公司一定是先天出生就决定了它一定能挣钱，与管理层没有关系，完全靠管理层支撑的公司不能投资，一旦管理层换了人马上出问题。值得依赖的是那些先天出生就决定了有价值、能成长的公司”大秦的资产就有这种特质，它天生就处于中国煤炭西煤东运的枢纽位置，再加上收购了太原局导致它坐在了煤炭运输的核心枢纽上。以内蒙的煤、山西的煤炭再加上陕西北部的煤都是经过山西出海，都得走太原局的路线。所以，如果内蒙的煤炭大量生产，恐怕大秦和太原局的运量肯定会增加。
太原局资产有进步潜力
这里要谈的是太原局被收购进来的时候是比较烂的，盈利能力很差，但现在看来，这块比大秦明显差的资产进步的可能也是比较真实的，主要包括以下几点：
一，太原局整个网络本身处于西煤东运的咽喉地带；
二，太原局掌握的网络在客货分流和进一步铁路改革的影响下会释放出新的潜能，因为它的基础比较低；（管理层提出随着专门运输人的客运专列和高速铁路的修通，会导致一些人货混拉的线路其货运能力大幅提升，
在此我颇为需要了解的是人货混拉的铁路，如果客运不再跑，专门全部跑货运会大幅提升运量是多大幅度，其提升的原理是什么？这是非常重要的问题。）
三，随着铁路运价的改革、铁路管理制度的改革，太原局的资产有可能进一步优化。退一步讲，太原局进来的时候不强，但它会逐步地，当然也不可能太快的出现变化，总的来说进来的时候就是它的一个低谷时期，相信因为它本身的区位优势和低起点的状态，太原局的资产同步于大秦的增长还是可以预期的。
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发表于 2011-10-9 23:15:58
